TheMarker // איפה תחכו 17 דקות כדי לצאת מהשכונה? צפו במפת הכבישים העירוניים הכי פקוקים בישראל
עומסי התנועה בכבישים המהירים אמנם מככבים בכותרות, אבל את מרבית זמנו מבזבז הנהג הישראלי דווקא בדרכים העירוניות
07/10/2013, 08:36
דניאל שמיל
אם מאזינים בשעות הבוקר לדיווחי התנועה ברדיו, נדמה כאילו כל פקקי התנועה מתרכזים בכבישים המהירים, כמו נתיבי איילון או כביש גהה, ומשכם נמדד בין מחלפים בין־עירוניים. אבל כשיוצאים מהבית ומתחילים לנסוע, מגלים כי את מרבית הזמן בדרך לעבודה מבלה הנהג הישראלי דווקא בתוך העיר.
כך, כבישים עירוניים ראשיים ומרומזרים נהפכו בשעות השיא לצווארי בקבוק גדושים ופקוקים. במקרים רבים היציאה מעיר המגורים והכניסה לעיר שבה עובדים אורכות זמן רב יותר מהנסיעה הבין־עירונית. הבעיה נהפכת חמורה יותר כאשר מתברר שיש מעט, אם בכלל, מה לעשות כדי לשחרר את הפקקים האלה. בניגוד לכבישים המהירים, שאותם אפשר להרחיב בנתיב נוסף, ולצמתים מרומזרים, שאותם ניתן להחליף במחלפים - בכבישים עירוניים זה לא אפשרי.
נתוני העומסים מתבססים על מידע שאספה ביוני השנה חברת דסל (Decell), המתמחה בניטור וניתוח תנועה באמצעות מקורות צפים (טלפונים סלולריים ומכשירי GPS). “לצורך הבדיקה סקרנו את כלל הכבישים העירוניים בישראל במטרה לאתר את הצירים שבהם קיים נפח תנועה גבוה”, מסביר יונתן זילברברג, מנכ”ל דסל. “על גבי כבישים אלה שוקללו מהירויות נסיעת המכוניות לאורך תקופה ארוכה, וכך זוהו בדיוק רב העומסים הכבדים ביותר שחוזרים על עצמם בשעות ובמקומות קבועים”.
מהנתונים עלה כי בתל אביב, למשל, נהג יבלה בשעות הבוקר 16 דקות בנסיעה בדרך השלום מדרך יצחק רבין שעל גבול גבעתיים ועד למחלף השלום, לעומת שתי דקות בלבד כאשר הכביש פנוי; ברמת גן, הוא ייתקע ברחוב אלוף שדה במשך 16 דקות - פי 8 לעומת שעה שבה הכביש פנוי; ונהגים שנוסעים בקטע העירוני של כביש 531 בהוד השרון יבלו בפקק 23 דקות תמימות, לעומת שתי דקות בלבד בשעות הלא עמוסות.
האם באמת מדובר בגזירת גורל שלא ניתן לשנות? משיחות עם מומחים בתחום עולה כי גם אם בלתי־אפשרי לחולל מהפכה של ממש, עדיין אפשר לנקוט שני מהלכים כדי לשפר את המצב: לפעול להפחתת מספר המכוניות בעיר ולהתאים את התשתיות העירוניות הקיימות.
"להשקיע בשבילי אופניים"
גדעון השמשוני, מי שכיהן בעבר כמנהל המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה, סבור שהאפשרות הראשונה היא הפתרון לבעיה. "הדבר היחיד שאפשר לעשות הוא להוריד מכוניות מהכביש, ואת זה עושים רק באמצעות תחבורה ציבורית. הדיבורים על רכבות קלות בתל אביב התחילו לפני עידנים, והכל מתקדם לאט מדי. כאשר התחבורה הציבורית תשתפר, לא יהיה צריך להיכנס עם מכונית לעיר". לדבריו, אפשר להקים חניוני חנה וסע, כפי שבנו במחלף שפירים, בכניסה לנתיב המהיר בכביש 1, ולדאוג שמשם תהיה תחבורה ציבורית מרושתת היטב
דניאל רוזנברג, מנהל חטיבת פרויקטים הנדסיים ותשתיות בחברת הייעוץ Aviv AMCG, טוען כי ישנם פתרונות נוספים פרט לתחבורה ציבורית. "מובן שתחבורה ציבורית היא הפתרון הטוב ביותר, אבל כדאי להשקיע גם בתחבורה אלטרנטיבית, כמו שבילי אופניים", הוא אומר. "התחבורה הציבורית והאופניים חייבים להיות במקום גבוה בסדר העדיפויות של העיריות. כולם אוהבים לדבר על תחבורה ציבורית, אבל מפחדים להפריע למכונית הפרטית. גם משרד התחבורה צריך לעזור ולהביא כסף".
עם זאת, מהפכת תחבורה ציבורית תארך שנים ותדרוש לחנך את הציבור ולהשקיע בתשתיות נלוות לאורך זמן. ישעיהו רונן, יועץ למשרד התחבורה, מציע לנצל טוב יותר את התשתיות הקיימות ו"להעביר את תשומת הלב מההתרחבות הפיסית להתייעלות", כהגדרתו. "בקהיר בנו קומה נוספת של כבישים מעל אלה הקיימים, אבל זה לא משהו שהייתי ממליץ לעשותו בישראל. גם לא מנהרות, כי אנחנו רואים מה קורה בפרויקט הרכבת הקלה", מעיר רונן.
"למזלנו, ניהול תנועה לא מסתכם רק בהרחבת הדרכים. אפשר לנצל טוב יותר את הכבישים הקיימים, ולהתייעל. חנייה, למשל. עיריות אוהבות חנייה בצדי הרחוב, כי שם משלמים על חנייה ורושמים קנסות, אבל הרבה פעמים זה בא על חשבון נתיבי נסיעה. נקודה נוספת היא הצמתים, שבהם הרמזורים יכולים להיות יעילים יותר. אפשר, למשל, לעשות 'גלים ירוקים', שבהם מכונית עוברת כמה צמתים מבלי לעצור ולא בולמת ב–100 מטר. מרכז בקרת הרמזורים בתל אביב הוא הדבר היחיד שמונע מהתנועה בעיר לקרוס לגמרי"
אבל בקרת הרמזורים של תל אביב מוגבלת לתחומי העיר בלבד, ואי־אפשר לתאם את הפעולה של הרמזורים ברחוב קפלן בעיר, למשל, עם ההמשך שלו ברמת גן, בדרך השלום. "כאן אתה נכנס לפוליטיקה", אומר רונן. "משום מה אי־אפשר לעשות 'גל ירוק' מתל אביב לגבעתיים, למשל. צריך מרכזי בקרת תנועה מטרופוליניים - ניהול תנועה מרכזי. תאר לעצמך מה יקרה כשתהיה רכבת קלה? היא הרי חייבת 'גל ירוק'".
לטענת רונן, אפשר לערוך שינויים שלא דורשים השקעה רבה: "רחוב חד־סטרי מקל על הסדרי תנועה, וגם איסורי פניות מקשים אולי על כמה נהגים, אבל עוזרים להרבה יותר. מעגל תנועה הוא פתרון טוב, במקומות שבהם יש תנועה מעטה יחסית, ובכל מקרה לא צריך לשים רמזור בכל צומת. לפעמים עדיף לעשות סיבוב קטן, ולא לנסוע ישר, וכך להקל על עומסי התנועה".
לבסוף, גם רונן ממליץ להרחיב את הכבישים העירוניים באמצעות צמצום מספר מקומות החנייה. "צריך להקטין את מספר מקומות החנייה, בכוונה. אפשר אמנם לייצר חניונים בקלות, אבל הבעיה היא לספק את הנתיבים אל אותם מקומות חנייה, ולכן זה גול עצמי - אתה מציע המון מקומות חנייה, אבל פוקק את כל הכבישים מסביבם. לכן, רק צמצום החנייה יעודד תחבורה ציבורית".
וכיצד אפשר לפתור את בעיית הבטיחות שעלולה להיווצר בערים בעקבות הרחבת הכבישים ומתן אפשרות לנסוע מהר יותר? ד"ר שי סופר, מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אומר כי "הפתרון הטוב ביותר הוא הפרדת תשתית. על כל סוג דרך צריך לנוע רק סוג אחד של משתמשי דרך - רכבות, מכוניות, אופניים או הולכי רגל. במדינה שבה שליש מההרוגים הם הולכי רגל, לא כדאי להגביר את המהירות בערים, אלא להציע תחבורה ציבורית. אין מנוס מתחבורה כזאת, ובאירופה, אף אדם שפוי כבר לא נכנס עם מכונית למרכזי הערים"
מחכים לאוטובוסים ולרכבות קלות
תל אביב: עומסי התנועה בתל אביב רבים, וחלקם אורכים שעות רבות ביממה. הפקקים החמורים ביותר הם במחלף השלום (עיכוב של 14 דקות בשעות העומס לעומת משך נסיעה של 2 דקות בשעות הרגועות), ברחובות דיזנגוף (11 דקות לעומת 6 דקות) ובלפור (11 דקות לעומת 2 דקות).
משה טיומקין, מחזיק תיק התחבורה בעירייה, אומר כי "צריך להביא בחשבון שבתל אביב עובדים יותר מ–400 אלף איש, מהם יותר משני שלישים הם לא תושבי העיר. חמישה ימים בשבוע זורמת תנועה פנימה, וזה גורם לעומסים. בעיר אין עדיין מערכת להסעת המונים".
לדבריו "אנחנו לא סין - אי־אפשר להביא טרקטור, להרוס בתים ולהרחיב רחובות". עוד מציין טיומקין כי "אנחנו העיר עם מספר נתיבי התחבורה הציבורית הגדול בישראל, אבל כדי לתת עדיפות לאותם אוטובוסים צריך אכיפה. כעירייה אין לי סמכות לעשות זאת, ולמשטרה יש את סדר העדיפות שלה".
ירושלים: אף שבירושלים פועל קו אחד להסעת המונים, מספר העומסים בה גדול. העומס הכבד ביותר הוא בדרך גולדה מאיר, וגם ברחובות חיים בר־לב, הרב הרצוג וסולטן סולימאן יש פקקים מדי יום.
נדב מרוז, מנכ"ל תוכנית אב לתחבורה, המתכננת את מערכת התנועה בירושלים, מבטיח כי השיפור בדרך: "אנחנו בונים מערכת היברידית. מקדמים תוכנית לתחבורה ציבורית, לצד תוכנית לכבישים. לפי התוכניות, תושלם טבעת כבישים מהירים מסביב לעיר, ובמרכז העיר יינתן דגש לתחבורה ציבורית, מתוך הבנה שהיכולת להרחיב ולפעול בעיר היא מוגבלת. 10% מהנוסעים ברכבת הקלה עברו ממכונית לתחבורה ציבורית, וככל שהשירות ישתפר ויצטרפו קווים נוספים, מספר הנוסעים יעלה. אנחנו נעודד מעבר, בין היתר, באמצעות חניוני חנה וסע. אדם שגר במבשרת ציון ועובד בירושלים יוכל לחנות בהר הרצל ולהמשיך ברכבת, מבלי לשלם ומבלי להיכנס עם המכונית לעיר".
חיפה: פתיחת מנהרות הכרמל וחנוכת כביש עוקף קריות ופרויקט המטרונית לא סייעו עדיין להפחתת העומסים בכניסה לעיר. עומסי התנועה בשדרות ההסתדרות ובכביש 22 גוזלים מהנהגים, לפי נתוני חברת דסל, 14–18 דקות בכל בוקר.
ערי השרון: הנוסעים לתל אביב מצפון נתקלים בפקקים כבר בערי המוצא שלהם. היציאה מקרית השרון בנתניה גוזלת מהנהגים מדי בוקר 17 דקות; בהרצליה הם ייתקעו בשדרות מנחם בגין; ובכפר סבא יתעכבו הנהגים ברחוב טשרניחובסקי, שהפקקים בו מגיעים עד לתוך רעננה; חלקו העירוני של כביש 531 בהוד השרון פקוק אף הוא.
מעיריית כפר סבא נמסר כי הקמת כביש 531, כביש הרוחב הצפוני, שיחבר בין כביש 6 לנתיבי איילון, צפוי לפתור חלק ניכר מעומסי התנועה, ולהפחית את התנועה שנכנסת לתוך העיר בדרכה מערבה, לעבר רעננה והרצליה. בעיריית הרצליה תולים תקוות בפרויקט הקו הוורוד (BRT השרון), שבמסגרתו אוטובוסים מהירים יקשרו בין ערי האזור לבין תל אביב.
רמת גן, בני ברק ופתח תקוה: חסרונם של כבישי רוחב מהירים ניכר גם בפקקים ברמת גן ובפתח תקוה. הרחובות אבא הלל ואלוף שדה הופכים לפקוקים מאוד בשעות הבוקר ואחר הצהריים, וכך גם רחוב ז'בוטינסקי, מבני ברק לתל אביב (אז נכנסים הנהגים לפקקים של דרך נמיר). בפתח תקוה יש עומסים בדרך זבולון המר וגם בדרך אם המושבות ועל הגשר החדש שמחבר בין פתח תקוה לאזור קניון איילון ואזור התעשייה של בני ברק. מכיוון שכבישים חדשים או מורחבים אינם צפויים להיבנות באזור, התקווה העיקרית של הנוסעים בכבישים אלה היא הקו האדום של הרכבת הקלה, שיפעל לכל המוקדם ב–2022.